日本創(chuàng)新性研究項(xiàng)目以開(kāi)發(fā)高強(qiáng)度耐磨板為目的。高強(qiáng)度耐磨板材料可應(yīng)用于輸送機(jī)械、工程機(jī)械、礦山等行業(yè)，尤其是可實(shí)現(xiàn)交通工具的多材質(zhì)化。例如：鎂合金耐磨板可應(yīng)用于鐵道車(chē)輛；鋁合金耐磨板可應(yīng)用于航空機(jī)機(jī)身。這也是日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省10年研究項(xiàng)目之一。它由36家企業(yè)、一個(gè)獨(dú)立法人和一所大學(xué)共同成立了新結(jié)構(gòu)材料技術(shù)研究小組，再委托115所大學(xué)和作為獨(dú)立行政法人等的研究人員參與相關(guān)研究。
根據(jù)車(chē)輛重量與CO2排放量的關(guān)系可知，到2020年左右歐美的汽車(chē)CO2排放量標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)將由目前的140g/km下降到95g/km，這就要求汽車(chē)必須實(shí)現(xiàn)輕量化。以車(chē)身減小100kg重量為例，1.3噸的汽車(chē)可減少CO2排放量為15g/km。為此，開(kāi)始進(jìn)行了鋼鐵、鋁合金、鎂合金、鈦合金以及碳纖維強(qiáng)化塑料復(fù)合材料（CFRP）的開(kāi)發(fā)。在該研究項(xiàng)目中，進(jìn)行開(kāi)發(fā)的是熱可塑性樹(shù)脂，而不是航空用熱硬化性樹(shù)脂。纖維是使用短纖維，而不是連續(xù)纖維，它可有效應(yīng)對(duì)加工性和降低成本的挑戰(zhàn)。在不同的部位使用不同的開(kāi)發(fā)耐磨板材料就是多材質(zhì)化的表現(xiàn)。歐美已經(jīng)率先進(jìn)行了一些開(kāi)發(fā)。例如，在2015年巴黎汽車(chē)展上，法國(guó)雷諾公司推出的多材質(zhì)模型汽車(chē)在側(cè)梁和前梁使用高強(qiáng)度耐磨板材料，車(chē)門(mén)使用鋁合金耐磨板材料，車(chē)頂部使用鎂合金耐磨板，車(chē)底部使用玻璃纖維強(qiáng)化熱可塑性樹(shù)脂。寶馬公司已發(fā)售使用CFRP制作的電動(dòng)汽車(chē)。各公司都在積極探索汽車(chē)多材質(zhì)化的發(fā)展趨勢(shì)。作為多材質(zhì)中最大的技術(shù)之一是各種材質(zhì)的焊接技術(shù)。為實(shí)現(xiàn)各種材料及1500MPa級(jí)高強(qiáng)度耐磨板的焊接，各公司都對(duì)摩擦攪拌焊接技術(shù)進(jìn)行了開(kāi)發(fā)。此時(shí)，耐磨性和抗彎剛性是重要的力學(xué)特性。
但是，除了這些特性外，制作和使用時(shí)總的CO2排放量以及材料的成本都是重要的因素。如果考慮到良好加工性和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的技術(shù)積累，那么可以說(shuō)鋼鐵材料的優(yōu)勢(shì)并不是容易就被取代的。
關(guān)于高強(qiáng)度、高延性的合金耐磨板，有3家鋼鐵公司進(jìn)行了開(kāi)發(fā)。雖然利用輕元素強(qiáng)化晶界、控制奧氏體組織和高精度控制碳量是研究開(kāi)發(fā)的中心，但解析評(píng)價(jià)技術(shù)也是很重要的，因此可以說(shuō)利用中子射線(xiàn)或X射線(xiàn)，以及利用原子探針等對(duì)納米組織進(jìn)行觀察的技術(shù)已有很大的提高，而且納米生產(chǎn)技術(shù)本身已應(yīng)用于鋼鐵材料?？梢灶A(yù)計(jì)將來(lái)還將對(duì)疊加材料的技術(shù)和使用激光焊接高強(qiáng)度耐磨板的技術(shù)進(jìn)行開(kāi)發(fā)。